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リンケージを改造して、
フラップ/エレベーターの動作角の比率を変更
ガルーダのフラップリンケージを変更して舵角を小さく･小さく
写真では判りにくいですが、ホーン高は４５ｍｍもあります。
これでターン性能は変るか？・・・
テスト飛行してみると・・・・
じつはそんなに変わりません？
少しは改善されたかぁ〜〜〜？
角８の字がまとめ易くなったカンジ！
しかし依然としてフラップターンのカンジでエレベーターが深く入る定点ターンにはなりません。
理由をかんがえると、・・・・・
機体のテールモーメントが短いジオメトリーが大きく影響していて、リンケージではその性質を変えられない？
実際のハンドル操作において、たとえばフラップの作用角に敏感で、それほど深く操舵しなくても機体が反応してしまい、フラップ/エレベーターの動作角度と飛行姿勢との相関関係がとれていない
つうことで、フラップ面積を小さくして実験です。
面積はほぼ半分、若干内翼側を大きくして差動効果を狙ってます。
風チョイ吹くと・・・・
コイツはお手上げ、手に負えん
フラップカットで激悪変した旋回性能・・・
ついにタタミの本性が出たぁ〜〜〜
これほど変るとは思いませんでした
手に負えないオーバーステア・・・・、どんどんキレ込んで神経使っても宙返りが丸くならない
腰砕け旋回とでも言いましょうか？？？
まるでお話にならない・・・
このカンジはカサブランカで体験した、フライングテールとよく似ている・・・・
おまけにアップ／ダウンの効き方に大きな差が出て練習どころではない・・・・
ブレーキ効果も減ったのか、活き良いよく加速ターンするカンジでリズムがとれない
今までデカイフラップで隠れていた機体性能が現れたかぁ〜〜
スタント機としちゃ、マッタク使いモノにならないジャン・・・
最低・最悪・オヨヨ・アジャパァ〜〜〜
そこそこ飛んでいたのでガックリ・・・・つうかビックリ仰天！
でもフラップ切っただけでこれほど変るなら・・・ヒッヒッヒ？
チャンス到来よ、ベイビ〜〜〜
フラップは主翼の揚力アップになる反面、エレベーターのテールフリップを押えていたのが手に取るように分りやんした。
強風下では世にも恐ろしい現象が・・・
上手に３次元スラロームする巨大タタミ！
これじゃ〜まるでコミック飛行でんな！
ワイヤーで繋がれたシツケの悪い巨大犬が「イヤダ！・イヤダ！」と吼えながら
ワイヤーをぶっちぎろうとするかのよう・・・・
どうやったらワイヤーから逃れられるか？、モガイていると言ったらいいカモ・・・
パイロット側からみると酔いそうになる
原因は明白・・・・
巨大垂直と白黒スタビでんな・・・
巨大垂直尾翼
プロペラダイヤより高い垂直尾翼は風見鳥のごとく、円周上ではテールを左右にツイストさせます。
プロペラ後流についてはその功罪色々ありますが、安定した後流は機体を風の影響からガードしてくれるかもしれません。
高さについては上下方向についても重要かも・・・
プロペラスラストラインに対して上下対称がイイ？
ここは思案のポイントでして
２００７版Ｘジオメトリーではプロペラ後流を胴体・垂直尾翼に当てない考えでしたが、そうなると強風時に押さえが利かなくなる可能性があります・・・・
この考えは水平尾翼の全幅にもあてはまるかも・・・
高アスペクトの水平尾翼が有利か？の考え方にも問題があるカモ・・・
ひょっとすると、水平尾翼容積以外に水平安定を支配している要素がアル？
風が吹くと水平安定が悪くなるのは追い風/向かい風の揚力変化だけじゃないカモ？
白黒スタビ
無風・微風の時はあれほど調子良かったのに、風が吹くと性格一変、まるで女性関係？のようだ・・・・
風上で巨大垂直との相乗効果で左ローリングが起こります。
こうなったらヤケで上下反対に付けてやろうか！
Ｕコン機はすべて重心中心に動いていることが実感できます。
胴体上に無いため、プロペラ後流とも無縁なのがじつは最大の問題・・・・
イングレットとしての使用がイイ？・・・・
これらの問題は無風時、微風時には全く起こりません・・・・
ですからインドア・スタント機には応用できるかも・・・・
一周飛行するだけで、全方向から風を受けるＵコン機はプロペラ後流を１２０％生かした独自の胴体設計が必要・・・
胴体断面・水平・垂直尾翼の設計に成功のカギが・・・・・
たとえば・・・・
重心より前方部分の胴体は丸胴にする
ペラダイヤ＋の全幅でのデルタ水平尾翼
垂直尾翼面積を確保するためのＹ断面３枚垂直尾翼
Ｘジオメトリーは単にプロペラ後流に沿って飛んでいるだけで、胴体をひん曲げても意味なかったかも・・・
飛行機設計は全てがシーソーバランスで成り立っているワケで（アタリマエ！）何かが突出すれば、そのツケは必ず回ってくるつうこと
ガルーダ再生緊急対策会議？
テスト飛行の帰り道、あまりの低性能にどこかに不法投棄して帰ろうか？
とマジで考えましたが・・・・
まぁ〜、失敗は成功の素・・・
やはりここは ”毒を喰らわば皿まで” つうことで懲りずに改造することに・・・
あちこちノコ入れて・・・・
さてどうやってまとめるかねぇ〜〜〜
ガルーダの助手をしてもらうとよぉ〜〜く分かりますが、
強力なプロペラ後流にさらされて・・・・
今回のイジリはここにポイントおいてみました。
垂直尾翼のカットはペラのダイヤより低くして安定したプロペラ後流内に入れて、外乱の風からガードするのが目的。
脚台を上げたのもが外乱の風の影響を小さくするため、いままでスパッツはカッコ優先であまり気にしてませんでしたが、デカイ車輪は風受けると重心より離れているので、影響は無視できない？？？
同様に水平尾翼のアスペクトについても？？？
最初に製作したタタミ水平についても再度テストする必要がありそう・・・
単純に長ければ効率あがりますが、風をモロ受ける？？？
頭上８や四葉などで機体がバンクしているときにパターンを壊すほどの影響があるかも？？？
同様に小さいながらも双垂直尾翼もたんに風受けとなりマズイ？？？
胴体側面積とプロペラの関係
全ては飛行速度を下げるため
デカイ垂直・幅広胴体は機体の直進性を向上させます
ワイヤーテンションは
１． 推力軸と左右重心のズレから機体が円周外に逃げようとする力
２． 機体の直進性
３． 遠心力
ワイヤーテンションはエンジンとペラの回転数・推進力・飛行速度に比例するため
飛行速度を下げてテンションを維持するためには
機体形状で直進性と姿勢保持能力を上げるしかない・・・
これがデカイ垂直・幅広胴体へとつながりました。
しかし、ツケも大きくて、風が吹くとモロに煽られて・・・・使いモノにならない・・・・
飛行速度を下げると言っても１０〜１５％ダウンでＯＫですから簡単にできそうなんですが・・・
Ｕコンはベストポイントの範囲が大変狭い・・・
ほんの少しの条件変化でメタメタになる、ホンマじれったい世界・・・・
いままで、プロペラ後流は諸悪の根源だと思い込んでいました。
エンジンサイドスラスト・ラダーオフセットなどエラーキャンセル方途の話が中心でしたが、Ｕコンでは必要ないかもしれない・・・
都合が悪いことは全てジャイ効果の性にしてなんて・・・
でも、プロペラ後流は全方向から風を受けるＵコン飛行機にとって唯一変らない一定した気流の流れと捉えれば、利用の仕方では・・・・
と言うか、積極的に利用していないんじゃ？
たとえば、
主翼と水平尾翼は平行なんて常識ですが、ここにＸを応用できるかも・・・
エレベータ形状・フラップ形状も左右対称である必要があるんか？
納得いかんゼョ、垂直尾翼・・・・
無風・微風では安定したテンション、とコントロール性を示したデカイ垂直・白黒スタビ・・・・
風に激弱・・・
風吹き出すと２次曲線的に性能劣化を示すことがわかりました・・・
これはオシャマシンＸにも言えてまして・・・・
無風だとスゲェ〜〜よく飛ぶ？・・・・
それじゃ〜〜、小さくすればイイ？
ガルーダの垂直を小さくカットしてみたものの・・・・
このアルゴリズムで進むと・・結局、現状の飛行機形体になるだけで、
外野的な見方をすれば、「ほれ、見たことか！」
「ヤッパな・・・、そうなると思った！」と、なり
クッソ〜〜無条件降伏かよ、めちゃオモロクない！
というより、研究・実験の意味がネェ〜チャン！
これでは本当に「アイツはアホや！」となってしまう・・・
そこで・・・・
なぜ風に激弱なのか？
風上・下で左右にテールをフリフリ、ドリフト飛行になる上、風上で白黒スタビがパイロット側に押されローリングが起きる・・・
垂直尾翼が強烈な風見鶏効果を生んでいる・・・・
原因は大きさは当然としても、高さがあるのでより高効率に働いている？・・・
プロペラダイヤよりはみ出す垂直尾翼は、Ｕコンでは不可？
上下重心に対しての面積比が、上側だけに偏っているので白黒スタビとの相乗効果でローリングをアシスト？
ガルーダは当初は胴体垂直尾翼無しからのスタートで、垂直尾翼を付けることで大きなメリットを見出せた経緯があります。
今回はその逆で、垂直尾翼が性能劣化の一因になっている・・・
ならば半分にすれば良いトコ取りになる？
でもそれは単に普通になるだけ・・・・
普通になることに抵抗はありませんが？（じつは有ります）、そうなると冒険始めた意味が？？？
風が吹かなければ１００点、吹くと３０点になる・・・
単純に平均とれば、６５点？で一応合格・・・・
でも現状スタント機は９０点以上なので所詮は低性能機で終わってしまう
１００点をそのままに、風吹いたら８０点以上にかさ上げしたい
考えついた切り札は・・・
左回りに飛行して、左回転のエンジンを積んでる飛行機の胴体上側に垂直尾翼があれば、反トルク、左巻きプロペラ後流、下げ舵によるジャイロ効果に対してワイヤーテンションが抜ける方向でアシストしてしまうのでは？
このＵコン機特有の性（サガ）は隠れ潜んでいて、満月の夜、気分が落込んだり、酔っ払うとこらえきれなくなりＤＶとして現れ・・・破壊のかぎりを尽くす・・・・
一夜明けると別人のように従順になりひたすら謝罪をする・・・
普段はマジメで誠実なのにねぇ〜〜〜
知られざる恐ろしい本性とも・・・・
ここにメスをいれなくては、明るい未来・安心の家族・家庭生活は望めない？？？
ではなぜ、長きに及んで隠れ潜んでいられたか？
これこそ、ノーブラの呪縛だ！
いよいよエクソシスト登場でクライマックスかぁ〜〜？
ママはノーブラ？
Ｕコンスタント機を設計しようとすると、名機ノーブラが前に立ちはだかり、いく手を阻みます。
知れば知るほどほとんどバグが見当たらない・・・・
今回のケースでも胴体面積分布、胴体断面形状ともにプロペラ後流を巧みに利用している・・・・
行き着くところの最終形にかなり近い・・・
胴体下面が綺麗な半丸になっていることに初めて気づかされました
何十年も前に限られた機材での設計にも関わらずその考察力には恐れ入ります。
電動化によりジャイロ効果の出方が変ったのかもしれません・・・・
エンジンは１回転につき１回の爆発で瞬間パワー･トルクがでるだけですが、ブラシレスモーターは無接点で最大６回？ローターをキックしますからジャイロの効きかたが数倍になる？？？
アウターローターの重量だけの問題とは言えないかな・・・・
通常のスタント機で上空、機体がバンクした状態でのテンションが問題になるケースで考えられるのが胴体効果・形状・垂直尾翼だと考えられます。
もし逆転により性能向上したのであれば、今までの胴体形状をひっくり返せば正回転でも同様の効果が期待できるかも・・・・
なぜ？、ジェネシスの垂直尾翼がないかというと、左回転では必要ない？イヤ、悪影響しか起きないと仮定したのかもしれません・・・
なぜチズラーの胴体形状になったのか？、なぜ以前の中国機がドジョウのような胴体形状だったのか？
いろんなことの答えが芋ずる式に出てくる気がします。
逆転現象は今まで隠れ潜んでいた問題をアブリ出す・・
正回転では、
プロペラスラストラインの下側の胴体面積と形状がポイント
Ｙ型垂直尾翼で開ける未来・・・・
最近の関心事は胴体後部形状とペラ・スラストラインのを軸とした上下の胴体面積比、
そしてテール長についてあれこれ・・・・
そこに逆転の話が絡んで、両手がベタベタに・・・・
昨日まで、エレベーターより後ろの胴体は不要で、百害あって一利なしと確信してましたが、
Ｕコンスタント機では背高垂直は外乱にイタズラされるので、
ＬＯＷハイトで効率上げるにはテールを伸ばさないとダメかぁ〜〜？
胴体後部の延長による重量増はノーズの延長につながり、
直進性向上（パワー大）だと機体が言うこと効かなくなる原因に・・・
このへんの話はまさしくシーソーバランスで、お互い両立するなんて無理･無理・・・
堂々巡りのはじまり・・・
トラクタースタント機が性能頭打ちになる理由の筆頭がコレ・・・
よって圧倒的高性能スタント機が生まれません
ガルーダは短い胴体、巨大な水平尾翼を売りにデビュ〜〜しましたが、
所詮このアルゴリズムからは抜け出せない・・・
イジクルうちに、短い胴体の代償として垂直尾翼の重要性がわかり、付けたけど風吹くとメタメタ・・・・
そこへ逆転メリットの話がプラスで・・・・
これが、Ｙ型垂直尾翼に発展していくトリガーに・・・・
原理は複葉機と同じ、いかに面積を増やしつつ、ハイト寸法を抑えるか、そして右回転プロペラ後流をワイヤーテンションに結びつけるか・・・・
それにロケットの直進性向上の考え方？をミックスジュースで仕上げました・・・
Ｙ垂直尾翼のメリットは・・・
ローハイトでも面積を稼げ、直進性を上げられる？
プロペラ後流の中にスッポリ入る大きさでもトータル面積を稼げ、大きな垂直尾翼のイイ所取りができるかもしれない？・・・
複数枚の垂直はテールを伸ばしたのと同じように直進性を向上できるかも、これはスローフライトには圧倒的に有利？
プロペラ後流を整流してくれる？
この効果は大きい？、もともとＵコンスタント機の垂直尾翼は低いですからプロペラ後流が胴体越しに右側の水平尾翼にほんの少し斜め上からぶつかる、これでアップ癖が起こりダウントリムが必要になる
上部Ｖ型垂直尾翼はコレを軽減してくれるのでは？・・・・
右回転のペラでも逆転に近い特性が出せる？
胴体下側に付いた垂直尾翼は右側面からのプロペラ後流を受けることになり、逆転時の胴体上部の垂直尾翼と同じ効果が出て、機首を円周外方向に向けてくれる・・・・・
右回りのＵコン機が背面飛行しているのと等価（ここが重要）になる・・・・
