全国初心者Ｕコン大会 ２０１１
全国初心者Ｕコン大会 ２０１１
さて、どうすんべか？
一種目限定なので、迷うところ・・・・
注目は、木村和郎杯デショ
レギュレーションを見ると、３５クラスまでＯＫ
木村３５クラスでエントリーできるとは画期的・・・・
係数が０．８なんて考えすぎでは？せっかくの機会なのにエントリーが減ってしまうのでは
ヤル気なら、２０にパイプ付けて３５クラス機体でエントリーするとか
変人マニア独自の世界が・・・・
幸いなのが、てんとう虫３５がない事・・・なんてね
木村３５クラスは、スカイラーク３５が最新設計ですが、ヤルならセミスケールでしょ
でもね、３５なら有利？とは言えません、なぜなら、使えるエンジンが無い・・・・
しいて言えば、ＯＳのＳ３５ですが・・・・製造終了後３０年も経っている
こんなコト考えてる時間こそ楽しいモノ・・・
ドッコイ、ＦＯＸ３５があるワナ
なんでも、セラミック・シリンダーとか言うスペシャルまであるみたい・・・
ＦＯＸ３５は色んな意味で研究する必要があるんよ
古代化石のような扱いをするようでは未来はありませんｗ
いい機会なのでＦＯＸ３５で徹底的に遊びましょう！
絶品クランク・シャフト
４５Ｓシャフト ５３ｇ
ＦＯＸ３５シャフト ３４ｇ
仮にクランクシャフトで決まるとするなら・・・・
天と地の違いがあります
以前の認識では古くて強度不足、粗悪品だと思っていましたが
今見ると、完成された究極のコンペ・エンジンに見える
ＦＯＸは１次圧縮が下がらないように軽量化している
コンロッドも明確なオフセットが付いていてビックリ！
ＦＯＸ３５の悲劇？
時代は高度成長期、高効率化とパワーＵＰが求められた・・・・
ＦＯＸ３５が生まれた背景を考えると、Ｕコン黎明期、天才が存在した・・・
全ての条件が偶然に揃い、ノーブラーにＦＯＸ３５が搭載され一世を風靡
７０年代ギースキー・ノーブラーはＦＯＸ３５搭載で世界チャンプになった
その後機体は４５クラスへ移行、ジェネシスの４５ＦＳＲ（４０？）の登場により
クロス掃気は古い技術になってしまった・・・・そしてチューンド・パイプへ
エンジン技術は腰上が中心になり、高効率でパワーアップが中心になる
流れでクランク・シャフトは強化され重くなり、ベアリングの採用で長くなった
回転数の上昇でカウンターバランスは重くなりパワーＵＰ競争が売り上げに繫がるようになった
すべてＵコン・スタントとは逆方向なんですが、４５ＦＳＲがチャンプになったことで
注目すべき問題点がすべて消えた・・・・
クランク・シャフトは話題にすらならなくなった・・・・
ＦＯＸ３５チューンＵＰ
早速バラしてみましたが、製作精度は問題ありません
というワケで、基本チューンＵＰ
ベンチュリー内径６．６、シャフト内径７．６
もっとも、貫通ニードルバルブがベンチュリーに入りますから実質内径はもっと小さくなります
１次圧縮は掃気効率と大きく関係するのでナンとも言えませんが
シャフト内径が大きいと流速が下がり、１次充填効率が下がってしまう
実測データはベンチュリー＋１．０なので調整範囲と判断
ベンチュリー径に関心が集まりますが、シャフト内径は重要なポイント
ＦＯＸ３５は傑作エンジンなので、変に弄らずデッド・スペースを水中エポキシで埋めるだけにします
ココがポイント！
エンジンの当たりハズレは、クランクケースで決まります
家で言えば基礎・土台と同じなんよ
どんなに上物が優れていようが、基礎・土台がダメならカスになる
クランク・ケースの当たりハズレはクランク・シャフトとシリンダーの直交精度で決まります
つまり設計ではなく、製作精度に依存してしまう
言い換えると、完璧はありえない、バラついて当然の世界・・・許容範囲（アバウト）の世界
クランク・ケースの歪みはコンロッドに集中
ピストンピンはシリンダーと直交しているの？
シリンダーとクランクシャフトの関係だけでなく、ピストン加工精度も大きな問題になります
ＡＢＣであったり、シュニューレ等は設計ですが、ココで問題なのは製作精度
なぜコンロッドのビッグエンド部分が楕円になりガタがでるのか？
なぜピストン・ピンに打痕がつくのか？
ピストン・ピンとコンロッドのガタで歪みを逃がす
複合的に発生している歪みは、ブレーク・インでアタリがついていきますが
言い換えると、歪みが分散してガタつくだけ・・・
であるなら、最初から大きな逃げを作ればブレークインの短縮とアタリが出たとき
より高性能になるのでは？
この考え方で実験してみます
ついにベールを脱いだ
３５セミスケール・スタント機 陣風！
木村和郎 幻のセミスケール・スタント機
その開発は秘かに進められていた・・・・
問題は間にあうか？
ヤッパ日の丸！
戦闘機とは生死を掛けた血の臭いがするモノ
でも、なぜか翼に日の丸が付くと、気分が高揚、興奮します・・・・
同様になぜ飛行機が好きなのか聞かれても、答えられない・・・ＤＮＡかもしれません
時代背景の説明
川西で試作された海軍の陣風ですが
当時、すでに海軍は壊滅状態・・・・
開発が終わった陣風は陸軍に供給されたという想定です
ニッチなツッコミはやめてネ
３５セミスケール飛燕ベース
八潮に陣風は吹くのか？
チョッくら余談でも・・・・
空戦性能とノーズ長
戦闘機は殺し合いの道具でしかない
同じ操縦能力なら高性能な戦闘機を使えば生き残れる・・・
どうしたら有利に戦えるのか？
平和な時代ですが、そんなこと考えると、戦闘機設計の時系列変化が読取れるかもしれません
相手より有利な位置な立てる戦闘機設計とはなにか？
考えてみます
共にスピード・高度が同じ場合
同じ高度域での格闘技では、どうしたら有利な位置を確保できるか？
Ｕコンのコンバットに似ていますが、機関銃があるので近接する必要はありません
要するに、方向転換能力が重要になる
正面からの打ち合いは短時間で終わり、すれ違ってからが勝負
後ろを獲られると致命的・・・・
方向転換するに失速を使うと簡単、スタント競技ではないので綺麗に飛ぶ必要はない
クルッと回る・・・複葉機でノーズが短ければクルクル回るワナ
失速能力・スピード・旋回性能・飛行高度・後続距離など
１９３０年代、同一高度で格闘戦になったら零戦がＮＯ．１だったのでしょう
軽量でノーズが短く、テールが長い零戦はスピードと失速旋回とその後の加速に優れていたと思います
パワー競争・・・・
１対１の格闘戦を嫌った米軍は、Ｐ３８がペアで零戦と戦う戦法を生み出します
でもそれはテクがあるパイロットのみができること
戦法の主流は、上空からの一撃離脱とその後の上昇能力でまた上空へ・・・
同高度での格闘戦は無くなったそうです
マリアナ沖の大空戦は、レーダーで日本軍機を察知してその上空１０００Ｍ以上で待ち伏せ
上から一気に襲い掛かる・・・・後ろからではなく上から撃たれる
不意を突かれた日本軍機は・・・・悲惨な結果に
パワー競争と高高度飛行で勝負がつく
失速旋回は不要になり、ノーズが長くなった
アララ♪、コララ〜♪ 最悪・・・・
ＦＯＸ３５エンジン・ぶろぉ〜〜
ほ〜〜ら、オモロイことになってきた・・・
ブレークインしたら
コンロッドがフラダンス？ いやツイストだろ
ガバガバ
ビッグエンド下端は首の皮１枚
バックプレートは富士山のように削れた・・・
よくよく考えると
ナンでコルクのガスケットなのか？
ココで精度の誤差を逃がしていたのかも・・・・
マァ〜〜アナログは奥深いんよ・・・
今回行ったクリアランス処理をしなければ、歪みはビッグエンド部分に集中
タブン、楕円に少しだけ広がってアタリが付き
バックプレートを部分的に削るだけでは・・・・
パックプレートのビスを微妙に緩めることで調整できた？
なワケ、ないか・・・
原因はコレ！
鉄ピストンのため、軽量化するために内部はガバガバ・・・
ピストンピンとコンロッドのクリアランスを取ったことで
フリクションが解消、スムーズになった代わりに
コンロッドがピストンピンの上で滑って左右に踊った・・・・
バックプレートのクリアランスも大きかった？
クランクケースの直交精度がかなり悪く、全ての歪みがコンロッドに集中したワナ
バックプレートの精度を上げ、ピストンピンに特注スペーサーを入れればＯＫかもね・・・
現代のアルミ・ピストンはココまで空間は無く
クリアランスをとっても滑って左右に動かない
でもネェ〜｜、今度は組立られないワナ・・・・
ゲ・ゲ・ゲ！
ダミィだ・・・・
こんなにクリアランスがあれば、コンロッドは踊りっぱなしでディスコ（古い）状態・・・
スンゴイ設計だわな、傑作です、感動で涙でそうｗ
最終的にはピストンがバックプレートに当たっているｗ
実にオモロイ！サイコ〜〜愉快で笑いが止まらないｗ
ツッコミ処満載、ヤル気満々？
サァ〜ご覧あれ 全部見せますよ〜〜
ベースは２１のＡＡＣ、単純ボア・アップでＡＢＮの３２です
ＦＯＸ３５が突然終了してしまい、急遽代替を考えました
ＯＳ２５ＬＡ、ＧＰ２５、ＡＸ３５，３５ＴＮとかありますが
手持ちはなく、新規購入するしかありません
ポイントは軽量クランクシャフト、色々探していると、新発売の３２ＣＸを発見
全体重量も軽く？２１ベースならクランクシャフトが軽いかも・・・が選んだ理由
とは言え、実物見ないとわかりません
塩谷製作所を訪問、現物確認の上で購入しました
後方排気のモデルもありましたが、マフラー固定が面倒なので側方排気モデルを選びました
ドライブ・ワッシャーは長くなるので使いません
スピンナー・バック・プレート直付けにします
クランク・シャフトは軽量で安堵、可能性が見出せワクワクします
カウンターバランスはバッチリ削りますから、ＦＯＸ３５に勝てそうｗ
ヤル気満々・・・
シャフト全長もイイ勝負！
ＦＯＸ３５はドライブワッシャーを使用するつもりでしたから
３２ＣＸはベアリング２個ついてこの長さならＯＫ
単純ボア・アップゆえ、タイミングは早い・・・・
２ＳＴでボア・アップするとパワーアップするようで・・・・しません
タイミングは同じ、圧縮比だけ上がり、トルクは出ますが回転数が上がらない
その分リーンにすればイイようですが、回っても力が出ません
高圧縮にするほど、タイミングを早くしてポートの幅拡大が必要です
コレ見ると、タイミングは早いが、３２として見ればポートが小さい・・・・
そうは言ってもあくまで私個人の見解でアテにならない
世の中全てバランスなので、コレでＯＫかも・・・
テストが楽しみｗ
マフラーが軽い！
コレはラッキ〜〜
ＦＯＸ３５は標準マフラーは精度が悪くて排気漏れビンビン・・・
そこでＬＡ４６用マフラーを流用するつもりでした
ところが、３２ＣＸは２１用マフラーが標準なため軽い！
全体重量でもＦＯＸ３５とイイ勝負になるかも・・・・
問題はココから・・・
ビッグ・エンドとバックプレートのクリアランス
ＦＯＸよりは小さいですが・・・・一旦擦り始めると
回復せずに進行ガンのように自滅していく
問題は、クランクケースの精度でありどうにもならない？
唯一言えるのは、クランクケースとシリンダーのクリアランスをガバガバにして
回転中にヘッドビスを緩めて締め直すことで直交誤差を減らすしかないのか？
マウント・ピッチ
偶然？にも同じ、ＦＯＸのほうが僅かに幅が広い
ベンチュリー径とクランクシャフト内径
３２ＣＸのクランク・シャフトが軽量なのは、内径が大きいから
ハイパワーになるほど内径が大きくなる、ビック・ポートですわ
コレはサクション能力にも例えられる、なんですが！
ベンチュリーで絞っても、その後がガバガバじゃ１次充填率は上がりません
ポート拡大、ビッグ・バルブは流速が上がらずボツ！
これがベルヌーイ
よって、狭くします
ボタン・ヘッド！
コレはそそられる・・・・興奮してきたｗ
スタント・エンジン初のターボヘッドが作れるワナ
ココがヤバイ！
単純ボア・アップ最大の弊害・・・・
クリアランスが大きいヨォ〜〜
要対策デンナ！
ピストンの方向性を出す
ピストンピンにスペーサーを入れてストッパーにしようかと考えましたが
ＦＯＸ３５にスペーサーを入れれば破損は防げたのか？
良く考えればダメだと分かりました
なぜなら、歪みは残ってしまうため根本的な解決にならない
そこで
ピストン方向を変えてバックプレートに当たらない方向を選ぶ
歪みは逆歪みで逃げる・・・・
３２ＣＸのピストンには方向性を示す印はありません
ブレークイン開始直後にバラしてチェック、ダメージが少ない方向を選びます
ピストンに印を付け管理します
この方式は、ピストンにデフレクターがあるＦＯＸ３５には使えません
究極のレーシングは別にして、低回転使用であればピストン・リングは歪みの逃げに使える
優れた方式なのかもしれません
製作精度が優れたエンジンが多い中、
ＦＯＸ３５を触ることで認識を新たにできましたｗ
経過説明
事前にコンロッドとピストンピンのクリアランスをとった・・・・
手こずると思われた始動もカンタンでした、エエじゃんコレ
「やっぱ、クリアランスはＯＫだよ」
ノーマフラー、ペラは９＊４、低負荷、もちろん温度管理はバッチリ！
黒いオイル（ひまし油＋クロッツ）が大量に吐き出てきましたが・・・・無視！
３５０ＣＣを５回ブレークイン、始動性は回を追うごとに向上！
オイルはドンドン綺麗に・・・・
コレでバッチリやろ、ところが・・・・音が変だお
クランクすると、「パキン・パキン」エンジンがガタガタに・・・何でだ？
開けてビックリ、玉手箱
ち〜〜ん、エンジン終了！
ＦＯＸ３５は見て楽しむモノ？
さてどうすんべか？
ココは地獄の３丁目？
ナンでこうなるの？
ちくしょう〜〜！ご期待どおり？いつもの展開になって来た
更なる上は、得意の自爆攻撃しかない！
生贄に選ばれたエンジンは
ＥＮＹＡ ３２ＣＸ
その理由とは
タブン、誰も使っていない、見向きもしない、だからオモロイ（初物は超得意分野？）
２１ベースで比較的軽い
２１ベースのボア・アップなら回転数が上がらないハズ
そして、タイミングを下げられるかも・・・
ボア・アップなら１次圧縮が高くなるのでカウンターバランスを軽量化できる
タブン荒削りでイジリにピッタリ！
などなど、遊び処、ツッコミ処満載でワクワクする
３２ＣＸ クランク・シャフトの製作
大胆に削っているように見えますが・・・
コレでたった４ｇしか軽量化できません
カウンターバランスを削ることで１次圧縮が下がってしまいます
それを補填する意味でも、シャフト内径をベンチュリーと揃え
デッド・スペースを埋めることで１次充填率を向上させます
ベンチュリー６．８、シャフト内径５・８
ベンチュリーを絞って調整しても、その直後がガバガバだと
吸入混合気のスピードは上がりません
ましてや急激に通路方向が変わるため尚更です
最もスピードを上げたい部分はクランケースに入るシャフト開口部とすると
この部分を絞ることで１次充填率を上げられるのではないか？
と言うテーマもありますｗ
吹け〜〜陣風！
そんでどうよ、３２ＣＸ
７００ＣＣ回したら・・・
ＦＯＸ３５の件があるので、オッカナビックリ・・・・
廃油は薄っすらと黒い・・・
どうやら悲惨なことにはならないようで一安心です
ピストンのアタリは無し、バックプレートはナナメ方向で接触していますｗ
ピストンピンの方向を吟味しても、接触は避けられないようです
歪みで、コンロッドが振り子になる？
バック・プレートがナナメ？
とは言え、ナナメ方向に接触しているので、もしや・・・・
僅かですが、ナナメ（写真右のチリが狭い・・・）です
ノウハウなのか？ｗ
コンロッドの面取り
接触面を減らす目的でコンロッドの面取りを行いました・・・・
タブン、気休め・・・
ナナメ方向を減らすように８００番で削りました
７００ＣＣ回してみると
こんなカンジ・・・
エンジンは調子イイですよ、
ノーマフラー、ペラはＡＰＣ９＊４
燃料は、エア・スペシャル１５、回転数は１万が目安でヘッド温度が６０度くらい
テストベンチでの始動性も良く、ＳＳ１５や悪夢のＳＳ３５とは大違い
低回転では使わないのでカウンターバランス軽量化のエラーは感じません
逆にニードル・レスポンスが鋭く、ピーキーでエンジンが回りたがっているよう・・・
まだナンとも言えませんが、コンロッド内径を絞ったことでサクションはかなり良好
タンクの液面変動に対しての回転数変化が小さいように感じます
楽しみデンナ！
ＦＯＸ３５の顛末・・・
ブレークインしただけで終了したＦＯＸ３５
製作精度が悪いだけではどうにも納得できないワナ・・・
ホントに悪いかチェックしてみました
あんなコトになるからには相当悪いのでは？
注目したのはピストンピンの穴がナナメじゃないの？
ココがダメだとア〜なるでしょ・・・
上が高い？？？
下が低い？？？
ピストンの上端にアタリが出ているのでピストンが前傾している
だとすると、コンロッドがバック・プレートに当たる
ワガンネ！
流石に差し金で分かるほど悪くはありません、アタリマエかｗ
と言うワケで、１０００円ノギスで測ってみると
やはりナナメに開いてました・・・
タブン、左右で０．０２ｍｍくらい違うワナ
他の部分が逆に歪めばＯＫだったでしょうが、プラス方向に誤差が増えた？
コンロッドの先端ではかなりの誤差になり、回転するたびに
バック・プレートにブツかっていたハズ
同じ視点で３２ＣＸをチェックすると
ＦＯＸ３５以上の誤差があり、コンロッドの傾斜が大きいことが判明！
シャフトとシリンダーの直交精度、つまりクランケースで決まると書きましたが
ピストン・ピン穴加工の精度も大きな問題だと認識しました
エンジン加工精度
陣風の初飛行・・・・
どうやら木村和郎杯は無改造が絶対条件らしく
飛燕極悪改としてエントリーしたところ・・・・見事ボツされマンチョｗ
というワケで第１種スタントに鞍替えエントリー
陣風で大暴れしたるデェ〜〜なワケないかｗ
大会１週間前にようやく初飛行することができマンタ！
練習開始！
とりあえず、飛びマンタ・・・久々でマジ目が回ったガナ
飛行後、「飛ぶの速くない？」の問いに「イ〜ヤ普通だよ」
「ガ〜〜ン！」
サボり過ぎ？予想以上に勘が鈍っている・・・
マァ〜エエわｗ こんなモンよ
陣風インプレ・・・
陣風のベースは木村飛燕３５、ソコソコの大きさはあるんですが
畳ガルーダに慣れているため、小型機にしか見えません
全備は１０５０ｇ、テールが軽いので重心位置は前目・・・ラインはとりあえず７本撚り１８Ｍでスタート
燃料はエア・スペ１５、ペラはＡＰ１０＊５からスタートしてＸＯＲ１１＊７で行くつもり・・・
最大の課題、エンヤ３２ＣＸは良さそうです
一発始動ＯＫ、カウンターバランスを軽量化しているので大パワーＯＫ
まるで小型機のようにビュンビュンですが、サイサが小さいので操縦性は悪くありません
まだスピンナー・ウエイトは入れてませんが、水平・背面の据わりは合格！
高速スタントですが、走りよくセッティングできればリズム良く操縦できそう・・・
外傾する機体
今回のテーマは、主翼を下げる
主翼は大きな重量物ゆえ、下げれば上下重心位置が下がる
重心位置を下げることでアップ癖を無くせるか？
というテーマがあるんですが・・・・・
飛行機の改造とはバランスを壊すことになるので覚悟（リスクを伴う）が必要
エンジンも同じで、ボア・アップすれば高性能になるほど甘くないのと同じ
主翼を下げることで重心位置は下がりますが、エンジンという重量物はそのままゆえ
主翼を下げたほど重心位置は下がりません
今回はエンジン倒立に変更していますが、シリンダーヘッドは主翼スラストラインとほぼ同じ
主翼下側には脚しかありません・・・・（つまり脚はバランサーなのです）
どうよ？
主翼下側が軽いので外傾する
もっとも、コレは折込済みなんですが・・・・
改造すればするほど、現在のカタチに収束していった理由が分かりオモロイ
なんですが、ブレーク・スルーするには現在のカタチを壊す必要がある
とは言え、大半の人は挫折して終わる・・・・
そうならないために必死にモガク・・・・
今回はとりあえず、フラップ捻って対応しますｗ
主翼を下げることでアップ・ダウンの感覚を揃える
と言う試み
んで、どうよ
リンケージは半外装でフル・アジャスト
従来同様にチョイ・ダウントリムでスタートしましたが・・・・
お見事！アップが弱い・・・ダウンが強い！
設計変更をバラすと、ペラ・スラストを倒立に変更して１２ｍｍ上げてあります
俗に言う低翼
実機アクロ機も主流は低翼、やはり操縦性を上下揃えるためなのでしょうか？
理想はインライン中翼だと思っていましたが、ハイパーになるほど低翼になるみたい
製作がアバウトですから、スラストが狂っているかもしれませんが・・・
確実にアップが弱くなっている
というワケで
エレベーターをニュートラルに戻しマンタ
怒涛のＵコン週間の始まり・・・
皆で応援しましょう！
八潮市議 森下純三議員
森下議員はマイナーなＵコンを大きく応援してくれています
この流れを前進させる意味でも、皆で森下議員を応援しましょう！
上下重心位置
見てのとおり、ベルクランクより上に上下重心位置があります
コレで飛ばすと、機体が外傾します
オモロイのが、正逆で外傾する角度が違うこと・・・
正では低翼、逆では高翼になるんですが、上下重心位置が風圧中心に対して上下するため
正より逆のほうが外傾が大きくなります
ココがオモロイとこで、ワイヤー拘束されるＵコンならではの理論が展開されます
なぜ主翼の位置を下げたかと言えば、アップ／ダウンの効き方を揃えるためなんすが
下げたら傾いて飛ぶ・・・・
傾いた機体でスタントするとダメなのは誰でも知ってるデショ！
だったら、主翼を上げればＯＫかと言えば、今度はアップ／ダウンで差が出るんよ
ダウン・トリムやダウン・スラストの話しはココが原点になると考えています
つまり、絶妙なシーソーバランスなんざんすｗ
先達の多くの機体製作とその評価により
自然の流れで現在のカタチになった！
最もな説明であり、その全てがノウハウの塊りなのです
ノウハウとは計算では求められません、だからノウハウ
だからマネすると一様に良好な結果が得られ、ムダな抵抗して変なコトすると失敗するワナ
好き好んで失敗する必要はありません、時間とお金のムダですわ
でもね、究極を目指したいなら別なんよ・・・・分かってする失敗にこそ鍵がある
やれば分かりますが、失敗は痛快でオモロイ！
例えば、この状態で脚を重たくすると、アップが弱くなるだけ
プロペラ・エラーはこの位置で解決していると考えます
ココで脚を重くして、エレベーター・トリム弄ると答えのない迷宮に迷いこむ・・・・・
ナンだかネェ〜〜
たった１週間で仕上げよう奮闘してますｗ
今年は２０フライト以上行くでしょう、チョチョいのパ〜〜で調整できればＯＫなんすが
ヤッパ泥沼に嵌ったようで、偉そうなコト言いつつ、支離滅裂になってきたｗ
エンジンは大変だわ、ナニがナンだけよぐワガンネ！
コレで泥沼に嵌った！
スピンナーウエイト３３ｇ
ドッサリ積みたいとこですが、時間が無い・・・
初飛行でサイサは少ないと書きましたが、単体○モノはＯＫでも
やっぱ横８の切り替えしでサイサに邪魔されるワナ・・・
練習しても不毛なのでウエイト積むことにしました
フラップは全幅テープ貼り
医療用ブレンダーム・テープを使用しました
フラップ・ヒンジ部分からの空気漏れは深刻です・・・・
翼面荷重云々よりヒンジ・テープのほうが効きます
つうか、ヒンジ・テープ貼ると翼型による個性が消滅する・・・
フラップはネジってマンボ♪
当初はフラップ・ホーンを力技でネジって誤魔化そうとしましたが
どうもイマイチ！ 効き方が甘い・・・・
つうワケで、翼端部分で捻りました
翼端ネジリは効きマッセ！
走りを良くするため、タイヤを大径に変更しました
左はキット付属のタイヤ、重量を揃えるためにステンレス・ワッシャーをスーパーＸで接着
エコパ・グループ
こんナンも、あるよ
ノバ・ロッシ２１だって・・・・
コリャ、離陸しても着陸は難儀やで・・・そんなコトはどうでもエエ
Ｕコンは楽しいのです
時間の都合で飛行は見れませんでした
必死で極秘？練習していたら、エコパ組が現れ、ピ〜ピ〜やってマンタ！
日程が初心者大会と重なり、エコパには行けませんがオモシロそう・・・・
報道される地獄絵図に言葉出ません
神戸大震災の１０００倍のエネルギーだそうです
被災者の生命が無事であることを祈ります
地震発生から２４時間、想像を絶する人命が失われ
大津波で社会インフラが壊滅していることが分かってきました
極めつけは原発災害・・・・
生来、楽観主義の私ですが、その光景を見るに
高齢化が進む日本にとってこの地震が致命傷になる可能性があります
東北地方の銀行が破綻を起し、それが全国に波及する
人は希望があれば生きる力に変換できますが、落胆・失望は生命力を著しく奪う
経済不況大津波で日本が破壊される
想像を超える大変な事が起りそうで恐怖を感じます
生きる覚悟が必要な時代が来るようです。
全国初心者Ｕコン大会中止です
楽しみにしていたＵコン大会ですが、Ｕコンどころでは無くなってしまいました
私はＵコン操縦中に地震(震度５？）に遭遇するという珍しい体験をしました
実は地震は全く感じませんでした（たぶん頭上８）・・・・鈍感なのか、それとも余程集中していたのか？
地面の揺れで助手をしていた息子は思わず座り込んだそうで、操縦する私を見て心配になったそうです
帰り道、停電で信号は消え、間近のホームセンターではスロープが倒壊して死者が出て・・・
一寸先は闇とはこの事でしょうか
陣風の中締め！
中止の大会、皮肉なほど絶好のＵコン日和、陣風の威力を披露できるチャンスでしたが
１０００年に一度の大天災ですから仕方ありません
ＴＶ報道を見て将来を悲観するのはカンタン、誰にでもマネできます
どうやっても、時計は過去には戻りません！
ココは一番、皆で楽観しながら日本の大難に立ち向かいましょう
リセットするチャンスと捉えれば遠くの光明がかすかに見えるかもしれません
と言うワケで、
ココで中締め、陣風の調整を公開（２次会は次回大会）
宴も酣、陣風は絶好調！
あらためて、Ｕコン理論の面白さを実感
ウエイト調整で激変する飛行性能！
その変化に笑いが止まらないｗ
サイサ撲滅！
サイサが無くなるとどうなる？
答えは、正・逆宙返りが楽しくなる・・・・イライラしなくなる
不安がなく自信を持って、イメージした軌跡に載せることができる
アテ舵も容易で軌跡修正が可能になり、まさに操縦している感覚！
「アレ〜・・・・ナンでよ」が無くなる、Ｕコン操縦は偶然性との戦い！
偶然性が高いからあらゆるパターン（気象）に対応できるように練習しなければならない！
練習量が多ければ多いほど偶然性に対応する操縦能力が得られる
言い換えると、人間の能力は非常に高く、偶然性には身体能力・脳内記憶（練習量）で対応できる
サイサが出る機体とは、クルマに例えるとその時々でステアリング性能が変わるのと同じ
慣れるのに練習量が必要・・・つまり低性能なワケ！
分かり易いサイサとは
横８切り替えし（交点）でよ〜く分かりますｗ
円と円が一点で切り替えされる交点は操縦者から見れば視力と反射神経の勝負に見えますが
問題は切り替えした直後の機体の操縦性に現れます、つまり偶然性が大きくなる
機体の癖に合わせて相当数の練習が必要・・・・イライラするわけ
もう少し言えば、正・逆の効き方も大きく関係しますが・・・・
この問題は従来はプロペラ回転数（パワー）に依存していて、理想の回転数になるように調整が必要
プロペラ・タンク位置・プラグ・ニードルなど無数にある調整ポイントと戦う！
電動化すると強力なガバナーによりパワー変化の問題は解決しますが・・・・
シャフト重心位置（重量分布）の問題からサイサに弱いため、パワーが上げられない
目指しているのは、回転数に依存しない操縦性の実現
つまり、パワーを調整（下げ方向）するのではなく
モア・ハイ・パワー（オーバーパワー）で理想の操縦性を実現
ガルーダで超大型スロースタントを目指しましたが、
アンダーパワーは粗が目立ち評価されない上、デカイ機体は風に押されて惰弱になる
操縦者が同じ技量ならハイパワーのほうが良く見える
理想は高いほどエエ！
スピンナー先端に３３ｇ
クランクシャフト重量を目安にしました
正・逆宙ではそれほど気にならなかったサイサですが、パワーを上げると横８の切り替えしで顕著に邪魔され
逆側で思うようなラインに載せられない・・・・
パワーを下げれば解決しますが、パワー不足で演技中の速度変化が大きくなりリズムが狂って飛ばし難くなる
リズムが狂うことで飛ばし難くなる良い例は、角８の逆側上辺ですが、横８でも逆側登りで顕著になる
ウエイト付加により、パワーを下げることなく（上げられる）切り替えし後も気持ちよく飛ばせます
ところが・・・
ノーズに３３ｇもウエイト積んだため、前後重心位置がより前進してしまいました
胴体側板・垂直尾翼などをバルサに変更したため、テールが軽くなり
前後重心位置は前縁ギリギリ、フラップ捩じって、傾きが無くなったら
アララ・・・全体効率が良くなった？
どうやら、主翼が正確でもワイヤー支持に対して機体が傾いていると抵抗になり
旋回方向に力が抜け、著しく上下舵の効き効率が下がるようです
外傾・・・・・ダウン癖
正確に書くと、外傾すると背面で内傾するワナ
内傾したまま逆宙入れるとジャイロ＋内側旋回になるのでダウンが効くように感じる
正では外傾しているので、ＵＰ入れると外旋回になり抵抗が増え弱く感じる
内傾・・・・・ＵＰ癖
外傾の反対になるんすが
プロペラ・エレクトが加わり、余計にＵＰ癖が出る
極端にダウンが弱くなった・・・
コレにはビックリ！
嗚呼、低翼にした意味が何処かへ・・・・
低翼にしただけで機体が外傾していたためダウン癖が出て
プロペラ・エレクトによるＵＰ癖が解消したと勘違いしていたみたいｗ
プロペラ・エレクトの正体？
水平飛行時は、プロペラ・エレクトで機種が持上げられるので
かなりの前重心位置でも普通に飛ぶし、正の演技なら思い切り舵を入れても
失速せずにプロペラ・エレクトにアシストされ決まったりします
ところが背面になると、プロペラ・エレクト ＋ 前重心位置の相乗効果で
機体が突っ込んで沈む・・・・宙返りから背面入れるときのかなり強いダウンが必要
そして逆宙がフルダウンでも小さくならず、逆四角はフルダウンをガツンと入れても
角が出ずにダラ〜〜っと鈍る
こうなると、逆が怖くて演技どころではありません
たった３３ｇでこうも変わるとは、マジ新鮮な驚きと微妙な塩梅で激変する不思議・・・・
その場で大きくダウントリムでも入れるか？ 悩みましたが
下痢してるのに頭痛薬飲んでもダメだんべ・・・
冷静に考え？テールに３０ｇウエイト積みマンタ！
ところが・・・
テールにウエイト積んでスピンナーウエイト分をキャンセルさせたとして
ＵＰ癖は解消するのか？
前後重心位置を後方へ移動すれば、背面の突っ込みは解消されてダウンが効く様になっても
同様にＵＰも効きやすくなるため、プロペラ・エレクトが残ってしまい
ＵＰ癖はそのまま残ってしまう
そこで上下重心位置調整
ＵＰ癖、プロペラ・エレクト対策には重心下げが有効？
タイヤの重量化は、機体下端にあるため少量でも効果的ですよ
１枚７ｇのワッシャーを４枚で２８ｇ
タイヤ重量２個合計で５４ｇ
ホントに効いたかな？・・・・やってる本人が疑心暗鬼、そんなモンですわ
ところが・・・
劇的にＵＰ癖が改善され・・・・唖然！
メチャクチャ飛ばし易いガナ
「キッタ〜〜！」「コレだよコレ！」
効果的にＵＰ癖が改善され、逆モノに角が出てきた
まるでウソのよう
前後重心位置は、テールにウエイト積んでますが
それはスピンナーウエイトのキャンセル分でしかなく、あまり関係ないデショ
操縦性が一気に改善されたため、逆が怖くなり、飛ばして楽しい！
タイヤ重量を２８ｇ増やしただけで、激変する飛行性能に大興奮！
お陰で地震に気づかなかった・・・・
ガルーダもタイヤを重くしてスパッツを付けることで改善されましたが
今回の実験で上下重心位置が飛行性能に及ぼす影響がいかにデカイか納得
ココで復習
ガルーダの飛行 http://www.powers-international.com/aero/u_con/ms2010/m2010-01.mpg
この動画を見るに、なぜ四角と比べて逆四角の１・２角目の角が出ないのか？
ダラ〜〜となる原因をズ〜〜ッと考えていました
３・４角目は重力に逆らうので角がでる・・・
練習量が少ないので基本的な操縦能力の問題なのか？
だとすれば、話しはカンタンなんですが・・・・
逆四角の１・２角目は、四角の３・４角と原理は同じになる
この問題も上下重心位置調整で解決するのか？
