■ - 白須のオモシロＵコン技術マニュアル

ガルーダに打ちのめされた１日

平日なのにイッパイ　　　まわりは小型機ばっかでした

シマッタ！、ビーバーマックス２００８の写真撮るの忘れてた・・・

問題点噴出！

ワイヤーを１．５Ｍ伸ばして２０．３Ｍにしたら
操縦性が激変、宙返りすらまともにできないよん
ワイヤー伸ばしてスピード上げたらテンション増大（６Ｋｇくらいかな）、操縦するのがイヤになった・・・
ワイヤー伸ばすとほんの少し操縦にディレーがかり、タイミングが取れない
リバース引起しがなぜか怖い・・・・・
ワイヤーを枯れた０．６から新品０．４５に変更したため伸びが違うのか？
ワイヤーエイジングが必要なのか？
新品ワイヤーは伸びるまで使い物にならないのか？
なんとなく捉えどころがない、イライラする、飛ばしててオモロクない
同様に四角宙返りも怖い、タイミングが狂う・・・・
引起しでオーバーステアになり、慌てて戻したり・・・
操縦めちゃヘタで凹むワナ

ワイヤー延ばすと操縦難易度が飛躍的に上がる
飛行スピードを８０ｋｍ／ｈから９０ｋｍ／ｈに上げると操縦難易度が飛躍的に上がる
目指している方向とは正反対
回転数を上げると突然ジャイロ悪戯に襲われ水平飛行すらムズイ・・・・
スピンナーを軽くしただけでジャイロ悪戯が減るのが分かるワナ
エンジンマウントに問題があるのか？
軽量プラマウントはヘタルのか？
ＡＰＣの重量級ペラでナイロン（剛性低い）ではプリセッションが始まると止まらなくなるかも・・・
ペラバランスが甘いのか

エンジン機はマウントで決まる

オーディオは床で決まる、なんて言いますが・・・

写真提供：ＭＫ　ＣＲＡＦＴ（無断でスンマセン）

ＡＲＦノーブラの水平安定が悪いのはマウントのせい・・・・

復活１号機のＡＲＦノーブラは水平安定が悪かった
当時はスラストラインが狂っているのか？
設計が古いから？
ＡＲＦだから？
よくよく考えると、ジャイロ・プリセッションだったかもしれない
ヤワなマウントは振動モードとプリッションが同調するとナンモしなくても
波状飛行が始まる
水平で良くても、背面にすると・・・・
２号機の鬼軍曹ノーブラはそれほどでもなかった
なぜなら、側板とバルサブロックで補強されていたから・・・

この感覚はＥＰフェニックスと似ている・・・・

このこと一つとってもノーブラは良くできている
胴体構造とエンジンマウントの重要性
２Ｓｔエンジンの重量バランスと上下重心を考えて倒立マウントとしている
Ｕコンスタント機の法華経・コーラン・聖書かも・・・・

４Ｓｔエンジンはマフラーが軽量なのでサイドマウントでインラインに近くできる
ベンチュリー位置を考えてもサイドが有利

パイプ仕様はノーズを軽くできるので機首を伸ばせる
パイプは重心位置に近くなるのでＤＢ移動が少ない
世界チャンプ機のフラップが小さいのは後ろ重心だからか？

燃料レギュレーター

マフラープレッシャーのチェックバルブを高性能シリコン弁に変えたら
脈動がキャンセルされ安定圧を確保
しかしタンク内プレッシャー圧が高くなりすぎ、ニードル調整ができない
調整範囲が狭くなりすぎた
メインジェットをドリルで拡大したためにニードルがスゲェ〜敏感に
クランク吸気がオフでもガンガン燃料送られるので大量の吹き返しで機体が汚れる
この方式ではＲＣのようにレギュレータが必要と判断

ＯＳ純正レギュレーターを付けたらどうなる？

ＣＬスタント機の燃料供給はユニフロー配管＋自然吸気が主流でしょうか
シンプル・イズ・ベストでして、マフラープレッシャー併用は少数派
結論言えば、結果良ければ手段は問わない。
シンプルなほうがトラブルが少ない
ではなぜメンドクサイことやっているかと言えば
前例や実績がないエンジンを使いこなしたいからですわ
ＯＳ　９１ＦＸはＵコン用ではありません
キャブレターを外してベンチュリーを製作アレコレ弄ってますが
問題は燃料供給でしてなかなか上手く行かない
当初は供給不足でしたが、現在は供給過多・・・・
まぁ〜プライベーターゆえ、ノンビリやってます

ポンプはクセモノ

重力・遠心力を利用した自然吸入に比べポンプ式は安定しているように見えますが
グルグル回るＵコンだと上手く行かない・・・・
ガソリンエンジンはダイヤフラムポンプを使い安定した燃料供給ができると
カタログには書いてありますが、Ｕコン使用ではダメでした
エンジン搭載方法も関係するので、一言では片付けられませんが
ポンプを使えばＯＫとは言えません
地上と上空ではセッティングがまるで違うし、タンク高さもえらくシビア
ＲＣとＵコンでは次元が違うかも、だから流用しても上手くいかない
とはいえ、データー取りは無意味ではありません
スタントだけで言えば遠心力が作用しますが、
遠心力とは無縁なＵコンもありますから・・・

プレッシャー無しでは、クランクシャフトが吸気タイミングの時
サクションがあり、ニードルスプレーバーから燃料が吸いだされます
サクションの大小により燃料供給能力が決まる
クランクポートが閉まっている時は燃料も止まっているので
ヨダレが出ない、吸出す瞬間にユニフローが仕事をする

マフラープレッシャーを併用すると、排気タイミングの時
脈動的にタンクにプレッシャーが掛かり燃料供給をアシストする
排気タイミングと吸気タイミングはクロスしているため
プレッシャーパイプの長短により生ずるディレーが問題になり
最適アシストになるとは限らない
ヨダレ（吹き返し）が多いのはアシストタイミングがズレているから
クランクポートが閉まっていても燃料供給がされてしまう
考えてみると、大昔の中金スタントタンクとユニフロープレッシャー経路は短く
ディレータイムの発生が少なかったかもしれません

この問題を解決するのがチェックバルブ＋レギュレーターそして排気同調パイプ

２サイクルエンジンの給排気を完全に支配することでモーターと等価に・・・・

９１ＦＸのオーバーホール

調子悪いエンジンを改造しても意味無いので、初オーバーホールして点検です。
燃費が超悪いので、４０Ｌ位以上は回しています
別段具合悪いわけではありませんが、チェックバルブ付けてからどうもイマイチ・・・

ベアリングはＯＫ、サビ？はありません
でも・・・・

クランクシャフトはうっすらサビが・・・・
燃料には神経使いましたが、エンジン内は酸化しやすいのか
合成油はひまし油のようにまとわり付かないので保管方法に神経を使わなくては・・・
模航研でデチューン加工
デルリンの詰め物で１次圧縮を上げています

問題はココ
高圧縮？で使用したためか、コンロッドにガタが・・・・
ピストンピンも打痕が・・・・
クランクケースの精度が悪いためコンロッドに全ての歪みが集中する
墜落したエンジンが使えない理由はコレ
コンロッドは交換です。
ピストンピンは回転せず上下運動のみ
ピストンピン側をバカ穴（テーパー加工）にしとけばＯＫかもしれない

シリンダー、ピストンはＯＫ
模航研のデチューンを初公開
ブーストポートを下に拡大、ピストンの穴開けて圧縮比を上げてあります。
私自身初めて見ました、「ヘェ〜〜〜なるほど」

ケース裏蓋、結構なスリ傷デンナ！
クランクケース精度の難しさがココにある
精度が悪いとコンロッドがバカ穴になり、コンロッドがブレてバックプレートに当たる

問題のエンジンマウント
シグの３５用プラマウントを使用（ナント９０に使用）していますが
振動でヘタルみたい・・・・
プリセッションが出やすくなる
電動してなかったらたぶん一生分からなかった？
ＯＳ純正ラジアルマウントに交換します。

エンジンの良し悪しはクランクケースで決まる

ピストン上下を１００％回転エネルギーに変換できるか
突き詰めるとクランクシャフトとシリンダーがキッチリ直交しているか
回転するクランクシャフトを強固に支持できるか
クランクシャフトの精度も相当重要
クランクケースの精度がプリセッション発生のトリガーになっているかも・・・・
同じエンジンでも精度はバラバラゆえ、プリセッションの出方に差が出る

スタント機の性能は

エンジン（モーター）マウントで決まる

操縦性はエンジンマウントで決まる
胴体構造を含め、どれだけ剛性を上げられるか
回転するペラで発生するプリセッションと胴体振動モードをズラせるか、散らせるか
レコードプレーヤーで起るハウリングと同じ原理
プリセッションとエンジンマウントを含めた胴体剛性が共振して操縦性を悪化させる
操縦性の大半はコレで決まる
同じ設計の機体で異なる操縦性を生む理由の一つかもしれない・・・

パイプスタント機はジャイロ悪戯は？

回転数が高いパイプスタント機はなぜジャイロ悪戯が少ないのか？
電動の考え方だとパイプスタント機は使い物にならないはず・・・
永らく疑問でした・・・
意のままに操縦できる条件とはジャイロ悪戯に邪魔されないこと
ジャイロプリセッション（スリコギ運動）はＵコン操縦における最大の敵
軽いペラやスピンナーは絶対条件としても説明がつかないワナ

なぜプリセッションが出難いか？

長いチューンドパイプがプリセッションをスタビライズしているから
胴体後方まで平行に伸びたパイプとその支点は胴体と一体でプリセッションを押さえ付けている
こう考えると説明ができるかもしれない・・・・

なぜＤ級マスターが良く飛ぶのか？

Ｆ２Ｂ練習機として評価が高いＤ級マスター
私もよく「変なのヤメテ、Ｄ級マスター作って練習したら！」
アチコチで言われてます。
設計図をみてもなぜ良く飛ぶのか不明、しかし皆口を揃えて「Ｄ級マスターは良く飛ぶ！」

その理由がワガッタ！

エンジンカウリングが無いから

機首の剛性が高い、側板は背が高い、タンクケースを含めボックス構造となっている
コンペ用スタント機のようなカウリングが無いため、機首全体の剛性が高い
カウリングがあると側板が低くなったり、燃料タンクセットが楽になるように胴枠が無かったり
気がつかないうちに剛性が低くなる
カウリングレスのＤ級マスターはジャイロプリセッションに同調し難い構造になっている
だから飛ばし易い？

インラインはプリセッションに弱い

以前インラインは水平安定が悪いと聞いたことがありました
理由が分からず？？？でしたが、
推力軸上に主翼と重心があるインラインは
ジャイロプリセッションをモロに受ける可能性がある
ガルーダはインラインですワ

モーターマウントで決まる操縦性

写真提供　：Ｕコン日記殿

モーターマウントは胴枠にバックプレート直付け
初期のＪＡＰＡＮ形式と同じにみえます
「これじゃジャイロ出まくりでしょ、コレ正転だし・・・なぜ良く飛ぶの？」
しかし良く見ると・・・・
カウリングレスで機首は一体整形ですワ
メチャ機首剛性が高いワナ
モーターとペラの距離がスゲェ〜短いし、どうやって搭載したのかなぁ〜？
でもコレもとはエンジン機でしょ、剛性を考えての設計かな？
よくよく見たら、理論どおり
ひょっとしたら、ＥＵのＵコン技術はスゴイかも・・・・

モーターは振動無いので軽くできる、油で濡れない
マウントは正確に製作すればＯＫかと思ってました
ジャイロプリセッションに関してはモーター搭載方法で解決できる・・・

でもなんか少し違うみたい・・・

バッフルの平面をだし、１．５ｍｍガラエポを貼りＯＳ純正マウント
インラインは変更してません

じつは最初に製作したとき迷いマンタ！
ＯＳ純正ラジアルマウントを使うか？、汎用プラマウントを使うか？
プラ・マウントにした理由は重量と振動でして
プラ・マウントは振動を機体に伝えないと書かれていました
未知の９１エンジンを使うに当たり振動を心配しました
ＲＣではフローティングマウントが主流でしたし、Ｕコンの勘が戻ってませんでした
もちろんジャイロなんか想定外の外
重量も魅力でした、９１は５７０ｇもあるんですよ
紆余曲折ありましたが、４年たって当初の計画に戻ったとも言える・・・

これでプリセッションは軽減できるのか？

余談・・・・
オーディオアンプの設計の極意を一つ
仕事でオーディオのプロやってます
アマチュアも２０年以上やりました
スピーカー・アンプ・ＣＤプレーヤーの自作、ぶち壊しも散々やりました
もちろん独断と偏見に満ちてますが・・・・
オーディオアンプの設計は飛行機設計と似ている
なかなか決定打が出ない
たとえば、良くできた真空管アンプと良くできたトランジスタアンプは
大変似た音がするんですワ
素材の違いが出るようで出ない
測定できない、しても意味無い、しかし音聞けば誰でもワカル
音が良くなった！、懸命に理由を探す、そして納得
理屈を話せば、一晩じゃたりないワナ・・・・
そしてより良くしようと次に作ると？？？
「あれ〜〜？何でよ！」
その繰り返し、永遠のテーマ、一生遊べますわ
回路設計、部品選定、コンストラクション、シャーシ設計
楽しい地獄絵が待ってます
変ることと、良くなることは違う・・・・

ナニがオーディオアンプの音を支配するか？

それは電源ケーブルだったのです

ワガルのに３５年も掛かりマンタ！
なんつうことか？
設計者の中には依然理解できない人が沢山いる

回路設計、部品選定、コンストラクション、シャーシ設計
すべて音に大きく関わっています。
音の変化は結構あります
設計なので、先達の方々が苦労して到達した”定番”がありまして
奇抜なことしても殆どダメ！、スタント機設計とよく似ています。
”定番”で作ると
変るだけで、良くならない症候群になっちゃいます

電源ケーブルは基本中の基本、設計理論ではありません
しかし、どんなことより大きく音に関わっていて
良質な電源ケーブルは、音を劇的に良くすることが可能
言い方を変えると、本来の設計理論がより拡大されて表現される
理論どおりになる、ココがダメだとナニしても無駄
その変化の大きさは、新たに設計するのがアホらしくなるほどデカイ
良質な電源ケーブルとはナニか？
話がソレてしまうので止めますが、言いたいことは

灯台もと暗しデンナ！

問題点は身近で見過ごしているところに隠れていることが多い

プリセッションとは何か？

エンジン・モーター・ペラが回転する以上どうしても避けられない
厄介なプリセッション、つまりコマが回りながら中心がグリグリ偏芯するヤツ
飛行中に起ると、水平安定が・・・、演技中にイメージした軌跡に載らない・・・・
ある回転数に同調して発生するような気がする
エンジンの振動と胴体の振動が同調する？
それにプリセッションが加わり、トリオの演奏が始まる
回転数を下げれば発生し難い？
演技中はコレにジャイロ効果が相乗され、より複雑な作用をする
イメージトレーニングで腕・手首を動かしても
飛行でイメージと同じにならない原因がプリセッション（ジャイロ悪戯）と考えています。
一定回転を続ける（特に電動）Ｕコンの場合、一旦始まるとなかなか治まらない？
エンジンは姿勢変化で回転数が変ると同調し難い？
つまりなんらかのキッカケで同調してしまうのでは？
同調が原因ならば、ズラせばＯＫでしょ
エンジンマウント・機首回りを強固にしてエンジンと胴体を同調させないようにすればイイ

同調の問題はスタント機のノーズの長さにも関係してくるかも・・・・

レギュレーターを実装

模航研の古崎さんは、メチャクチャな企画にも快くつき合ってくれます

Ｕコンスタント機のエンジンにレギュレーターを付けたバカはいないでしょう。
どれほどの効果があるのか？
テストベンチでのデーター取りからはじめます。
ニードル直結のレギュレーターはタイムラグが無くて理想どおりに働くかな？
計画ではポンプは付けません・・・・
プレッシャーにチェックバルブを付けて安定圧を確保する計画です。
レギュレーターはポンプ使用が限定ですからどうなるかな？

レギュレーターとは

コレはバイク用キャブレターのフロートチャンバーみたいなモノでしょうかねぇ〜
ダイヤフラムの圧力で一定量がニードル直前のチャンバー室に送り込まれる
バラして写真撮りたいですが
ＯＳでは分解禁止となってまして・・・・・
禁止なんて言われるとヤリたくなるのが人情デンナ！

ポンプーレギュレーター方式で連想されるのが、
絶えず一定量の燃料が送り込まれ、ベンチュリーからヨダレが溢れる
エンジンのサイドマウントでは顕著
マフラープレッシャー方式はタイミングのズレでこの欠点が出易い
理想は長万部爺様が掲示板で書かれているように
サクションのみでの最適タイミング＆給油です
ユニフロー方式は給油パイプがフロートチャンバー（チキンホッパータンク）と等価
ユニフロー方式はＵコンに最適な簡易ポンプ方式
しかし・・・・
原理が単純なので使いこなしにかなりのノウハウが必要
給油パイプの長さ、燃料の粘度、重力で様子が変わる・・・
百戦練磨の経験が必要デンナ！
もう一つの問題が、ユニフロー容量
燃費極悪、ハイパーエンジンを使うと容量オーバーになる

コンロッド加工

クランクケースの精度の甘さはコンロッドにのしかかる

ピストン上下はコンロッドを経てクランクシャフトの回転運動に変換される
ピストンとクランクシャフトは直交していればＯＫですが
現実問題として加工精度からムズイ・・・・
その代償はコンロッドのブレとして表れ
接触するはずのないバックプレートにコンロッドが当たりキズがつく
新品ではビックエンドのクリアランスが少ないので
エンジン内フリクションとなるが、慣らしでガタが出て
滑らかに回るようになる
しかし、ガタはコンロッドをよりブレさせ
ピストンピンの打痕として表れる
デカエンジンほどストロークが大きくなるので
クランクケースの精度の甘さが増幅されるデンナ！

だったら、最初からコンロッドを歪ませればＯＫでしょ

上：加工
下：ノーマル

ビッグエンドのガタ増大でコンロッドがブレだす
バックプレート接触時にフリクションが減るように面取り加工

今回の目玉はコレ！

ピストンピン側を面取り
左右にガタが出るようにクリアランスを大きく加工
ピストンピンとコンロッド上下支持だけで回転しません
つうことは、ガタが出難い
コンロッドのブレで打痕が付く（楕円になっていく）
クランクケースの歪みはビックエンド側のガタでのみ吸収される
それを最初からピストンピン側で吸収できれば
コンロッドはバックプレートには接触しないハズ

低回転スタント用だからできる裏技！

楽しいエンジンいじり

エンジンは削ってナンボでしょ

ポンプレス、プレッシャーチェックバルブのみで

レギュレーターは動作するのか？

大失敗・・・

このシステムは動きませんでした
レギュレーター単体での使用はできません
ＯＳ純正ＰＤ−０７ポンプとの組合せでないと不可
ＰＤ−０７はダイヤフラムを使った吸出しポンプ
ポンプとレギュレーターは同期して動いているみたい
このシステムのようにタンク加圧で使うと
レギュレーターが動作しない、燃料が出っぱなしになる

バラしたレギュレーター

メーカーでは分解禁止を謳っていますが、無視します。
ダイヤフラムがスプリングで上下して燃料をドクン・ドクンと送るしくみ
つうことは、一定加圧ではダイヤフラムは停止して燃料出っ放し
ペアになるダイヤフラムポンプと同期して一定量（ダイヤフラムで決まる）を供給するしくみ
言い換えるとレギュレーターの調整はできない
シンプルな構造ですが、ダイヤフラムポンプの欠点を欠点で補うラフなＮＦＢ
少々ガッカリしましたが、ペアになるポンプと組合わせて再テスト

コンロッド物語

バックプレートの傷をチェック
１L弱回してみました
面取り加工したコンロッドはバックプレートに擦れていますが
キズではなく研磨したような痕跡に変化
ピストンピン側のクリアランスを大きくした結果
ビックエンドのガタは最小にも関わらずコンロッドは前後にスルスル
エエ感じどすえ
回転中の異音の少ないような気がするのは気のせい？

理屈ではビックエンド側のガタは増えず好調が維持できるハズなんすがネ・・・・・

ペラは電動ＸＯＡＲ（ＣＯＰＹ）

ここでも中華バンザイ、アジア人は西洋人から嫌われるわけだ・・・・
ＸＯＡＲコピーです、製造ラインは同じでしょう
マーク以外で区別は不可能？
このペラ、電動・エンジン共用として販売されています。

ベンチテスト開始

エンジンとは言え、ＭＡＸ８０００ｒｐｍしか回さない
だったら電動ペラが使えないのか？
ＸＯＡＲ（Ｃ）ペラは体験的に負荷が軽くて良く進む
肉厚が薄いからか？
設計が優れているのか？
エンジンを電動モーターのように使えるか？
エンジンペラで回せなかった１６＊６を回せるか？

結果発表！

ＡＰＣ１６*６　１ｃｍカットに比べて回転数が上がる
風きり音は静か
明らかに負荷が小さいデンナ！

垂直尾翼はＶから１枚へ・・・・
Ｖ型は平面投影面積を持ってしまうため水平尾翼の邪魔をする？
双垂直尾翼は面積を減らした

ＲＣトレーナーのような機首

コンロッド交換によりエンジンも完全復調　　　音が違う

ライントータルは２１．５Ｍのフルスペック
さすがに機体が遠くに見えるわ
外翼端までは腕の長さ入れると２３Ｍにもなりまっせ
ライン径は０．６（７本撚り）極太（メチャ重い）
使い慣れた０．６で２０．３Ｍに製作、０．４５は伸びるカンジがして・・・・イマイチかな
ワイヤーテンションがある大型機はほんの少しの伸びで操縦ディレーがかかる
水平飛行時、ワイヤーが風にたなびき湾曲しそうですが、テンションあるので真っ直ぐ
デカイ機体の有利性が発揮される？
今までは、ハイパー９１をどうやってデチューンするか
短いワイヤーで機体を押さえ込むことを考えていました

一転して可能な限りの高回転ハイパワースタント？を目指す

燃料はクロッツ　ヘリスペシャル１５　１８％オイルので低粘度
プラグ　ＯＳ　タイプＦ
タンク容量　　２４０ＣＣ（低燃費仕様？）　ユニフロー＋マフラープレッシャー
回転数地上で７６００ｒｐｍ位

前回は打ちのめされましたが・・・

ジャイロ対策はどうなった？

エンジンマウント交換で水平安定性は向上しました
ジャイロプリセッションが原因のフラフラはかなり減った
背面飛行でチョコっと残る？
つうか、元に戻ったというべきかな・・・・
ロングワイヤーで高回転になるとジャイロ効果が際立つんですが、それほどでもない
安心してニードルを絞れる
機首を含めたエンジンマウントの剛性は水平安定に大きく関わるみたいデンナ！
以前のマウントにガタが有った訳ではないし見た目はガッチリしていた
ただ、プラスチックゆえヘタリによる振動増加があった
新品のころは水平安定はＯＫでした
それが・・・・・

ＲＣで使われるラーバーマウントは一定回転で使うＵコンには不向き

もう一つはペラの軽量化

ＸＯＡＲコピー１６＊６とスピンナーナットで大幅軽量化
ＸＯＡＲは負荷軽くてよく進む、角８上辺でももたつかない
これにはビックリ！
○モノのイヤイヤも減っている
ただし、始動のペラ・フリップは厳禁、スターター限定でないとペラが折れるかも
でも回ればＯＫ、軽量ペラの恩恵が存分に得られる

飛ばしていて楽しい、ヤル気にさせる
ロングワイヤーでの操縦はムズイが常識
しかし上手くいくと、飛行スピードは速いのにラップはそれ程でもない
アタリマエのことがなかなか上手くいかないＵコンスタント
なんか一つのキッカケを掴めたような・・・・・

こうなるとカーボンの軽量ペラが欲しくなるわな

ガルーダ復活のノロシや！

Ｆ２Ｂを６回練習したら、ヘトヘトになった・・・

ジャイロ対策により操縦性能が向上する

回転部分の軽量化

プロペラ・スピンナー・クランクシャフトなど回転部分を軽量化する
プロペラは強度の許すかぎり薄モノ、ナイロンではなく木製やカーボン
手でクランクするとノッキングでペラが折れる可能性があるため、スターター使用
まだハッキリはしませんが、プロペラ交換による飛行性能の変化は
ジャイロ効果の強弱を見ていただけかもしれない
大径スピンナーではなく軽量スピンナーナットに変更
クランクシャフトのネジ部分は可能な限りカット

エンジンマウント・機首周りの強度アップ

大型エンジンほど重要、振動や共振によりプリセッションを誘発する
灯台元暗し、案外大きな盲点かもしれない
エンジン・電動問わず、パワーユニットの固定方法と機首の剛性はスタント機設計の要になる

可能な限り低回転・強ピッチペラにする

エンジンはパワーバンドが狭いので苦手
電動ならではの世界になるかな・・・・
エンジンでできることは、低負荷のペラを探がし、大径化もしくは強ピッチにする
でも、電動のようなガバナーがないエンジンはパイプ同調で対応するしかないかも・・・・

そして・・・・

ジャイロ・スタビライザーの登場

どぉ〜だ〜！　　　　　Ｕコンは楽しいよん

正式名称　　　○●Ｊスタビ　　　　　　　あのね！、笑い過ぎだっつうの！

ジャイロ効果にストレート・アタック！

スターターモーターでの実験から、ジャイロ挙動（ヨーイング）に対して直接効く方法がないか？
アレコレ考えたのんがコレ
従来のリードアウト位置でバランスさせる方法は遠回しように感じていました。
内側に振れるヨーイングには遠心力
外側に振れるヨーイングはリードアウトを前進させ機体を内側に向ける
こうしてどちらにも振れないポイントを探す

リードアウト調整は力の働き方が曖昧

ＯＳＨＡＭＡＣＩＮＥ　Ｘの実験でよく分かりました

本来的にはジャイロ挙動の根元をスタビライズするのが筋

これで横八の切り返しテンション抜け、角八上辺の揺れ、アワーグラス２画目、四葉３円の問題を
一挙に解決できるかもしれない・・・
これらの問題は従来練習で解決していたモノばかり
いかにテンションを保ちながら、手首・腕・体全体を微妙に使うか腕の見せ所でしたが、

機体性能で解決したいワナ

プロペラ後流の整流

外乱に影響されないプロペラ直後の後流を速やかに整流したらどうなるか？
従来は主翼で整流されていたが、完全ではなく
ラダーオフセットやエレベーターダウントリムで調整していた
スタビの高さをペラダイヤに近くすることでまずはドカ〜ンと整流されるか？
上手く行けば、操縦性を上げることができるかも？

Ｎ（ノーズ）垂直翼として働く

上下の姿勢変化のみ、ロール変化をしてはいけない？
Ｕコンならではのバランス翼として働くかもしれん
プロペラ回転だけでは竹トンボのように直進性は弱い
胴体効果で直進性が出て、垂直尾翼で安定させる従来の考えにＮ垂直翼をプラス
強烈な直進持続力が出ないか？
より少ないパワー（低回転）でワイヤーテンションが得られないか？
上空での安定したワイヤーテンションをアシストしないか？
低回転でテンション出れば、

風に影響され難く、ジャイロ効果は低減、テンション出るし、操縦に余裕が生まれる

超駄作ガルーダを救う、起死回生のサイクルヒットとなるか？

以前実験した○●スタビは無風時（室内とか）には素晴らしい効果がでますが
風吹くと大事件でしたが・・・・

当時は手探り状態、ジャイロ効果なんて考えは微塵も無かった
適切なパワー調整とワイヤーテンションさえあれば
完璧なコントロールができると思ってマンタ！

○●Ｊスタビは強烈なプロペラ後流にさらされので、風吹いても安定して働くかも？

実は無風時の○●スタビの感触が忘れられない・・・・

はたまた大失敗か？

毒を喰らわば皿まで・・・

クランクシャフトを削れ！

びふぉ〜

あふた〜

１０８ｇ−−−＞１０１ｇ　　　　　　たった７ｇかよ

頑張ったわりには・・・・・
１次圧縮下がってご苦労さんてか？
２ＳＴはシーソーバランス、エンジンチュ〜ンはムズイ！
１次圧縮が減るのでスキマにエポキシ充填して笑うしかない・・・・

ほんとは、最低肉厚を残して内側を切削
９０gくらいまで軽量化できるとサイコ〜なんすが・・・・
１５０００ｒｐｍを８０００ｒｐｍＭＡＸにすれば
かなりの軽量化が可能かと・・・
この実験で好結果が得られたらマジで考えようかな

ついでに、サビも落とした

スタントに向いたエンジンとはナニか？

それは、ジャイロ効果の出難いエンジン
ジャイロ効果の出難いエンジンとは

アバウトにクランクシャフトが軽いエンジン

なぜ昔のエンジンはスタントに向いているのか？

設計が悪い？、バランスが悪く、高回転で回らない、振動が多い、滑らかに回らない

現代のエンジンは、精度が良く、強度があり、高回転、滑らかに回る

９１ＦＸは中速回転重視のデチューンがしてありますが
元来は現代ＲＣ用エンジン、クランクシャフトは太くて丈夫、そして重い
８０００ｒｐｍＭＡＸしか回らないなら、クランクシャフトを削って軽量化してもＯＫでしょ

精度・強度・クリアランスを変えずに軽量化

カウンターバランスを崩すことでジャイロ効果が減らせるかも？

そもそも、カウンターバランスの設計はどうなやっているのか？
メーカーが市販しているエンジンのカウンターバランスは合っているのか？
合っているとしたら、最高回転時を想定しているのでは
事実として低速回転のとき振動が大きくなる最新エンジンがありマンヨ
バランスの例えでは、クルマのタイヤバランスがありますが・・・
あくまでも実用回転数での話しであり完璧にバランスをとることはできない
クランクシャフトのカウンターバランスはもっとムズイ・・・
つうか、経験則で決まっている可能性が大きい
もちろんたくさんの実用テストを経ているかも知れませんが・・・・

ココで考えているのは、スタント飛行時における回転数で
カウンターバランスを変えてジャイロ効果を減らせないか？

クランクシャフトがスタント飛行の操縦性に関わっているんか？

なぜこの疑問が起ったかと言うと・・・・

ＭＮＴさんのブログより

を見たからです。

シリンダーはデカイけど、クランクシャフトは細く、カウンターバランスは小さい
デカボアでショートストローク？（クランクシャフトが軽くなるから？）
単純ボアアップなら１次圧縮が上がって好都合って話でしょうか？
貧弱なクランクケース、振動が大きいでしょ？、見ようよっては、ワザと低性能にしている・・・・
一見、時代遅れのエンジンにみえますが、エンジン（ジャイロ効果）と操縦性の関係を考えてあるのかな？
モーター・エンジン搭載方法などを見ても
東欧のＵコン技術は恐ろしく高い可能性がありマンナ！

エンジンは機体の操縦性能を支配しているかもしれない・・・

ＡＸ−７５

頑丈なクランクケースとバランス？がとれた外観？
こう言う最新のエンジンをロータイミングに変え中速重視にすれば
超高性能ＣＬスタントエンジンになると考えていました
ワザワザ外国から高価な低性能エンジンを買わなくても、
国産高性能？エンジンを使い、思い通りに改造すればイイと
ズゥ〜ト思ってマンタ！
どうやら違うみたいデンナ！

コノ理屈が正しいとすると

ロータリーエンジンは最悪になるのか？

将来挑戦するつもりでしたが・・・・

水平飛行しない可能性があるわな

回転系の理想追求と操縦性向上は一致しないのでは？

電動に取組むことの重要性が実感できますよ
理想追求と理想実現の大きなギャップをどうしたら埋められるか・・・・

だから電動はオモロイ！
電動で遊んだおかげで、いろんな問題に気づかされた・・・
つうか、未知との遭遇、問題山積み、新たな発見の連続
そのくせ、あまり向上しないジレンマ・・・・

コレ見てチョ！

共に直径３５ｍｍモーターです。
モーターの優劣を言っているのではありません
回転部分であるローターの重量の話です
下写真はＪＤ４５モーター、

Ｅ研さんが４６クラスですばらしい動画をを出しています

ココよん　　　http://jp.youtube.com/watch?v=JuQXivz8OVQ

ピンときたのがローター重量

ここにクランクシャフトを削る理由がある！

ガルーダの逆襲！　　　　　　　諦めたらオワ〜〜リ

ホンネ言うと・・・

帰りの車中、何度捨てて帰ろうと思ったか！
マジで考えた、やっぱダメか？
ガルーダには、数限りなく失望させられた、やっぱ普通の機体つくろうか！
正直なところ、ＢＭコンポを買おうと決意した夜が何度あっただろうか・・・・
でも製作して４年も経つジャン、ココまで遊べたからＯＫ・ＯＫ
ますますオモロクなって来たぜ！

晴天、無風でのテスト

ジャイロ・スタビライザー

無風ですから参考データー
ワイヤーテンションは水平・４５度とも変化少なく、操縦し易い
○●スタビと同じように働いているみたい・・・・
目的の横８・角８・アワーグラス・四葉はエエカンジ
ヨーイングは確実に抑えられている
テンション抜けが少ないので、攻めて行ける、不安にならない、躊躇しない
頭上８が楽しい、これは合格デンナ！

風吹いてＯＫなら、このアイデアは使えるかもしれない

注目するとすれば・・・

無風にも関わらず、不思議とグラグラが無かった
グラグラの原因は翼端乱流かと思ってましたが・・・・・

クランク削り

ジャイロ潰し、やはり８ｇ程度では変化は少ない？
アタリマエか？
期待していただけに・・・・・、世の中アマクないワナ
クランクシャフトの軽量化により、回転数上昇してパワーアップしたのは笑えたよん

ただ、ラインフルスペック（２１．５Ｍ）でハイパースタントを考えるとかなり改善されているかな
マスターズには間に合わないけど、中部大会には軽量クランクでいけるかも

サイクロン１０ｃｃ　Ｆ２Ｂエンジン

タメ息が出る・・・

シラスじゃなくてクロスだよ

すごいクランクシャフトだ

このエンジン、３００ｇだって・・・

驚愕のコンストラクション

スンゴイ！ロシア人、彼らはココまで進んでいたのか？
エンジンと操縦性の問題を完璧にクリア、オカルトの答えが出ている
このエンジン見たら、電動やるのアホらしくなった・・・
ブログで騒いでるのがバカバカしくなった・・・
見るほどに悔しい

見なきゃヨカッタ！

このエンジンで練習されたら勝てないわ

悔しがりたい人必見　　　　http://web.telia.com/~u81504305/cyc60pic.htm

３００ドルは買いデンナ！
１０個まとめて共同購入するとか・・・・

ＢＭコンポにコレ積めば、世界最高のトラクタースタント機

地上で８０００ｒｐｍ
出力　２．５ＨＰ？
凄いパワフル・トルクフル

こうなったら

よし！もっと削ろう・・・

毒を食らわば皿まで、と言いながら甘かったゼ・・・・

１０８−−＞９５ｇ

後先ナンも考えてません、出たとこ勝負！
１３ｇのダイエットに成功！

ドライブワッシャーもヘリ用に交換、７ｇのダイエット

いい加減、１次圧縮が減りそうなので、バックプレートにエポキシ山盛り

どぉ〜だ！

ココまでワガッタ！

ジャイロ効果を減らすには

回転数を下げる
回転部分の重量を徹底的に減らす

どれも必要悪なので血のでるような積み重ねが必要、頑張りましょう。
悔しいけど、サイクロンのようなエンジン買うのがエエ
専用コンプリートエンジンを作るのも楽しみですが・・・

４ＳＴは１次圧縮ないからガンガン軽量化できるかな・・・
ＲＣのようにアイドリングする必要がないＵコンでは
カウンターバランスの大幅軽量化
クランクシャフトの中空化など
かなり大胆なチューンができるかも・・・

プリセッションを減らすには

これが厄介
回転部分の軽量化だけではダメ！
なぜ分かったか？
サイクロンエンジンが教えてくれた
サイクロンの専用エンジンには、専用スピンナーが付属している
スピンナーなんか無い方が軽量化できるのに、おかしいベナ
スピード屋さんが作るとスピンナー付きでないと許せないのか？
そんなアホな
ガルーダのテストでもワガッタんですが
軽量クランクに交換してもプリセッションは減った気がしなかった・・・

ナンでよ！

図を書いてやっと理解できマンタ！
シャフトの両端で重量物が回転する以上
バランス（重心）が存在しないか？
丁度イイとこに重心がくれば、プリセッションが起き難いでしょ
これでＤＤＭマウント延長理論の説明がつく
エンジンもモーターも理屈は同じデンナ！

スピンナー部分変えて調整すればエエ！

スピンナー重量を増減すると、ジャイロ効果は強弱しますが、プリセッションを消滅できるポイントがある
ペラ・スピンナーは軽量化したいのは人情、重くてイイはなしは無い
だからこそ、クランクシャフト・アウターローターの重量が効いてくる
まさにシーソーバランス
同じ機体で操縦性が異なる理由はコレでしょ

プリセッションは消せる！

ＤＤＭだけでも、前後の重量バランスが合えばプリセッションが消せる可能性があるつうことだわ
これでＹＡＫ５４にも生きる望みがでけた・・・

何気なく変えていたところに落とし穴があった、つうことデンナ！
水平安定調整用プロペラワッシャー（重量別ラインナップ）が売れるかな

飛行場で電子秤を使い調整するのがこれから流行る？

この仮説が正しければ・・・

水平安定性と運動性能は分けて考えられ
それぞれ独自のセッティングができるわけだ
サイクロンエンジンみたいなモノが存在するからには
ロシアではアタリマエのことなのかもしれん・・・・
スンゴイ、ロシア

なぜサイクロンなのか？

ハリケーンといえば　　　　Ｈ師範
ジベックといえば、　　　　　Ｅ研
ブルーマックスといえば、　　ＭＮＴ
タイフーンといえば　　　　Ｍ爺
長万部といえば　　　　　　長万部爺
イリアといえば、　　　　　　Ｕコン太
つう話じゃなくて
サイクロンといえば、Ｆ１Ｃ，Ｆ２Ａ，Ｆ２Ｃ，Ｆ２Ｄ，Ｆ３Ｄ
ギンギン・バリバリのレーシングエンジンでしょ
Ｆ２Ｂなんて門外漢だとばかり思ってマンタ！
スタントエンジンといえば、ストーカー、レトロ、ＰＡ、ＯＳ，エンヤが有名
なぜサイクロンなのか？
暇にまかせて考えマンタ！

レーシングエンジンはプリセッションで決まる？

エンジンをチューンナップして高回転にすればするほど
ジャイロ効果は強烈に出てくるハズ
ましてやプロペラで空中をぶっ飛ぶとしたら
スタント飛行はしなくても、
バッチリ水平に飛ばなくてはハナシにならない
そこで問題になるのが、ジャイロプリセッション
Ｆ２Ａの片ペラでは負荷が一片しか掛からない
スタントに応用しようと一瞬考えたことがありますが
水平飛行しない可能性があると判断、一瞬で却下したことがありまして・・・
「なんでスピード機はプリセッションが出ないのかなぁ〜〜？？」
「スピード機が波状飛行になるのはプリセッションが原因？」
なんてことがありました

レーシングエンジンこそプリセッションとの戦い

フリー機が真っ直ぐ上がる理由
スピード機が安定して水平飛行する理由、
チームレーサーが安定して飛ぶ理由
コンバット機が意のままにコントロールできる理由
パイロン機が真っ直ぐ飛ぶ理由
スタント機が糸引く水平飛行して意のままに操れる理由

すべて同じだった

スピード機のスピンナーは飾りじゃ無かったのね

サイクロンは持てるノウハウすべてつぎ込んだだけ

師匠、長岡鉄男は言いました

最左翼と最右翼は紙一重　　　つうことデンナ！

クランクシャフトいじめ

模航研の古崎大将に削ってもらいマンタ！

「折れても知らないよ〜〜｣

「大丈夫！、ノンクレームで〜〜す」

「笑うだけで〜〜す」